Блочный план станции. Функциональная схема размещения блоков по плану станции. Краткая характеристика станции

Кафедра: «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

выпускная работА

На тему: «Оборудование станции устройствами БМРЦ»

Выполнил: Абдуллаев Р. Б.

Студент группы АВ - 174

Проверил(а): Цой Н. Г.

Ташкент

2012

Задание на курсовой проект…………………………………………………….3

Введение……………………………………………………………………………4

1.Эксплуатационно-техническая часть

Характеристика проектируемой системы централизации. . . . . .5

Постовое оборудование, размещение и система монтажа устройств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Функциональная схема размещения блоков «по плану» станции. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Техническое обслуживание постовых устройств ЭЦ

И техника безопасности при производстве работ. . . . . . . . . . . . .9

2. Маршрутный набор БМРЦ

2.1. Функции и режимы работы маршрутного набора. . . . . . . . . . . . 11

2.2. Определение направления движения и категории

Маршрута. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.3. Построение и работа схемы угловых реле. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Исполнительная группа БМРЦ

3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2. Контрольно-секционные и сигнальные реле. . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3. Замыкание и автоматическое размыкание маршрутов. . . . . . . .19

3.4. Отмена и искусственная разделка маршрутов. . . . . . . . . . . . . 22

Список литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………….... . . .24

Приложение

1. Схематический план станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 1

2. Блочный план станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 2

3. Включение блока реле направлений и групповых схем. . . Лист 3

4. Схема угловых реле. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 4

5. Установка, замыкание, контроль и размыкание маршрута . . Лист 5

6. Комплекты выдержки времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Лист 6

ВВЕДЕНИЕ

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с и стемы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом опред е ляет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, бе з опасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение произв о дительности и улучшения условий труда железнодорожников использ у ют средства автоматики и телемеханики.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централиз а цией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эк с плуатационного штата. Внедрение устройств электрической централ и зации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в сре д нем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок.

Основным видом используемой в настоящее время электрической централизации является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов.

Релейная централизация, согласно требований ПТЭ, не допускает открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия сигналов, соответств у ющих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного мар ш рута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной це н трализации, одной из которых является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), нашедшая широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом работы.

Целью данного курсового проекта является разработка технических решений по оборудованию станции устройствами БМРЦ.

1.Эксплуатационно–техническая часть

1.1. Характеристика проектируемой системы централизации

Система блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ), благодаря своим индустриальным принципам, получила широкое распространение на средних и крупных станциях, а также промышленного железнодорожного транспорта . В системе БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа и исполнительная группа реле. Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР. Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания. Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК. Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В проектируемой БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М, применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея 220В, но используется стартерная батарея 24В (для запуска ДГА), контрольная 24В и связевые 60В батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями переменного тока с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

1.2. Постовое оборудование, размещение и система монтажа

Устройств

Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в здании поста ЭЦ. Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, связевая и др.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке произвести замену блока, не нарушая работу централизации.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров.

Типовые релейные блоки размещаются на стативах свободного монтажа, электрический монтаж которых выполняется в заводских условиях по индивидуальным проектам для конкретной станции, при этом блоки наборной и исполнительной группы устанавливаются совместно на одних и тех же стативах с целью сокращения затрат монтажного провода и внутрипостового кабеля.

Число и порядок размещения блоков на стативах определяется общей функциональной схемой, воспроизводящей путевой план станции с объектами централизации. Наряду с релейными блоками в верхней части стативов размещается ряд реле типа НМШ, КМШ и два ряда клемм для подключения монтажных проводов.

В БМРЦ применяется 8 блоков наборной и 12 типов блоков исполнительной группы. На место одного блока исполнительной группы можно установить два блока наборной.

1.3. Функциональная схема размещения блоков «по плану» станции

Блоки при БМРЦ расстанавливаются по схематическому плану станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.

Расстановка блоков наборной группы:

НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки;

НМ I - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;

НМ I Д - дополнительный блок на шесть блоков НМ I ; содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления;

НМ II П - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;

НМ II АП - то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМ II П;

НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС - блок управления спаренными стрелками;

НН - блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

НПС - блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании; содержит три комплекта управляющей аппаратуры;

БДШ-20 - блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Расстановка блоков исполнительной группы:

В I - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;

В II - блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется также для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;

BIII - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при четырехзначной сигнализации;

ВД - дополнительный к блокам В I - BIII ; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;

П - блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути;

СП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;

УП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции);

С - блок контроля положения стрелки;

ПС - пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками;

М I - блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

М II - блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны;

MIll - блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути.

Блоки, устанавливаемые на свободных стативах не по плану станции:

НМ I Д; НН и один резервный ННр;
БДШ-20; ПС – пусковой стрелочный блок, больших размеров, ПС-220М устанавливается один на две одиночные стрелки или один на два съезда или один на съезд и одну стрелку; блоки БМВШ (блок малогабаритный выдержки времени со штепсельным креплением) изготавливаются в корпусе реле НМШ, устанавливается 4 блока на станцию:
1. ОСБ – отмены стабилитронный блок с выдержкой времени 6с.
2. МСБ – маневровый стабилитронный блок с выдержкой времени 60 с.

3. ПСБ – поездной стабилитронный блок с выдержкой времени 180 с. Применяется при отмене поездного маршрута при занятом участке приближения.
4. ИСБ – искусственного размыкания стабилитронный блок с выдержкой времени 180с.

1.4. Техническое обслуживание постовых устройств ЭЦ и техника безопасности при производстве работ

Основными видами работ по техническому обслуживанию являются: проверка зависимостей в соответствии с установленными ПТЭ требованиями, проверка действия, осмотр, измерение параметров, характеристик и приведение их к норме, регулировка, чистка, смазывание, покраска, замена износившихся деталей и узлов, замена с установленной периодичностью приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ, восстановление исправного действия устройств при возникновении отказов, работы по повышению надежности, текущий ремонт. Техническое обслуживание осуществляется, как правило, без выключения устройств из зависимости.

Профилактические работы выполняются через определенное время после окончания предыдущей профилактики. Ремонтные работы выполняются с выключением и разборкой устройств в определенные сроки. Восстановительные работы обеспечивают немедленное устранение отказов.

Организация технического обслуживания возможна на дистанции сигнализации и связи и регламентируется ПТЭ и Инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ. Устранение неисправностей и техническое обслуживание обеспечивают работники дистанций с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ/4397), а также разработанных технологических процессов и технических указаний.

Для установления единого регламента работ по ТО имеются технологические карты. Все основные работы делятся на три группы: работы, связанные с выключением устройств, работы, выполняемые с согласия ДСП и с предварительной записью в журнале осмотра без выключения устройств, и работы, выполняемые с согласия ДСП без записи в журнале осмотра. К первой группе относятся такие работы, как замена электропривода или отдельных узлов, узлов стрелочной гарнитуры, кабеля к электроприводу или монтажа в электроприводе и другие аналогичные виды работ. Ко второй группе работ относятся плановые проверки и осмотр устройств. В третью группу входят работы "по замене ламп в светофорах сигнального трансформатора и регулировка напряжения на лампах, замена штепсельных приборов (реле), ламп табло и др. Полный перечень работ каждой группы приводится в Инструкции по обеспечению безопасности движения при Производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/4397).

В журнале осмотра указывают результаты осмотра, обнаруженные неисправности и повреждения, время начала и окончания работ, исполнителя или ответственного руководителя работ. В пределах одного поста ЭЦ при сохранении пользования сигналами разрешается одновременно выключать для ремонта не более одной стрелки и не более двух рельсовых цепей.

Периодическую проверку постовой аппаратуры и ее ремонт выполняют в ремонтно-технологических участках (РТУ или КИП) по технологическим картам, в которых указывают тип изделия или узла, выполняемые пункты из перечня операций, измерительные приборы, инструмент и материалы, исполнителя. На дистанциях нашли применение околотковый и бригадный методы технического обслуживания. При околотковом методе обслуживание всех устройств обеспечивают электромеханик и один или два электромонтера. Околоток охватывает одну малую станцию с прилегающим перегоном; крупные станции делят на несколько околотков. Шесть - восемь околотков составляют участок; работу электромеханикой и электромонтеров участка организует и контролирует старший электромеханик. При бригадном методе на участке создается одна комплексная или две-три специализированные бригады по ТО. Бригаду в составе шести - десяти человек возглавляет электромеханик-бригадир или старший электромеханик. Работы в этом случае охватывает годовой и четырехнедельный план-график обслуживания устройств.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».

При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши. В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию.

2. Маршрутный набор БМРЦ

2.1. Функции и режимы работы маршрутного набора

Все реле наборной группы размещают в закрытых блоках, которые по типовым схемам монтируют и проверяют на заводе. Наборная группа позволяет вместо раздельного применить маршрутное управление стрелками. Если при раздельном управлении стрелки устанавливают по маршруту переводом стрелочных коммутаторов, или нажатием кнопок всех стрелок, входящих в маршрут, то при маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, переводят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок, что значительно сокращает время на приготовление маршрутов и повышает быстродействие централизации.

Основными реле наборной группы, осуществляющими все перечисленные действия, являются: КН (НКН) — кнопочное, фиксирующее нажатие маршрутных кнопок; АКН — автоматическое кнопочное, определяющее основной вариант маршрута и позволяющее набирать сложные маршруты нажатием только двух кнопок — начала и конца маршрута; а также набирать маневровые маршруты по светофору нажатием только двух кнопок; П — приема; О — отправления; ПМ — маневровые по приему; ОМ — маневровые по отправлению (реле направлений для определения категории и направления маршрута).

Реле направлений включают по специальной схеме со взаимной блокировкой, позволяющей одновременно возбудить одно реле той категории, кнопка которой была нажата первой. Возбуждение реле направления позволяет набирать маршрут той категории и направления, к которым оно относится, и запрещает набирать маршруты других категорий и направлений до полного освобождения наборной группы: ПП, ОП — поездные противоповторные реле; МП — маневровые противоповторные реле.

Перечисленные ранее реле определяют светофор, разрешающий движение по набираемому маршруту, т. е. начало маршрута: ВКМ — вспомогательное конечное маневровое, определяет светофор, до которого или за который набирается маневровый маршрут, т. е. конец маршрута; ПУ и МУ — плюсовое и минусовое управляющие реле для включения пусковых цепей перевода стрелок по набираемому маршруту.

Полную схему наборной группы составляют из четырех цепей межблочных соединений:

1 — включение реле КН,

2 — включение реле АКН,

3 — реле ПУ и МУ,

4 — схема соответствия с включением в нее начальных реле поездных и маневровых маршрутов.

Реле КН и НКН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.

Блок НПМ содержит кнопочное реле НКН, включаемое при нажатии поездной кнопки, и реле КН, срабатывающее при задании маневрового маршрута.

Кнопочные реле блока НМ I включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМ I Д. Если кнопка данного блока нажимается первой, то на тыловой шине ТНМ имеется питание полюса П, и включается реле НКН. Если маршрут задается до этого светофора и кнопка является конечной, то на шине ТНМ отсутствует питание, но имеется на шине НМ, что приводит к включению реле КН.

Блок НМ II П содержит одно кнопочное реле КН, которое включается с помощью дополнительного реле К. Включение реле КН происходит аналогично реле НКН блока НМ I .

После отпускания соответствующих кнопок реле КН и НКН становятся на самоблокировку, а выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ, МУ, находящихся в соседних боках НСС (НСО).

Маршрут набирается последовательным нажатием на пульте управления двух или нескольких кнопок. Направление движения задается порядком нажатия начальных и конечных кнопок, а категория маршрута определяется выбором поездных или маневровых кнопок. Промежуточные (вариантные) кнопки, как правило, являются общими для поездных и маневровых маршрутов.

При задании маршрута приема по светофору Н на 5П нажимается начальная кнопка Н и в блоке НПМ включается реле НКН по цепи:

1. Определение направления движения и категории маршрута

При наборе поездных и маневровых маршрутов категория и направление маршрута определяются нажатием на манипуляторе первой маршрутной кнопки. Категорию и направление маршрута во время работы наборной группы фиксируют реле направлений помещенные в блок НН; П — приема, включенное в цепь реле ВН, по которой получает питание через фронтовой контакт реле НКН входного светофора из блока НПМ; О — отправления, включенное в цепь реле ВЧ, по которой получает питание через фронтовые контакты реле НКН выходных светофоров, определяющих начало маршрута отправления ПМ — маневровое по приему, включенное через контакт вспомогательного реле ВПМ, получает питание по цепи ВНМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по приему; ОМ — маневровое по отправлению, включенное через контакт вспомогательного реле ВОМ, получает питание по цепи ВЧМ через фронтовые контакты реле КН блоков маневровых светофоров, определяющих начало маневровых маршрутов по отправлению. Реле ПМ и ОМ получают дополнительное питание по цепям через контакты реле кнопок блоков НМ1Д, НМ II П, НМ II АП.

Реле направлений нормально находятся без тока. Поездные реле направлений возбуждаются по проводам включения ВН через фронтовой контакт кнопочного реле начальной кнопки светофора соответствующего направления:

Цепь возбуждения каждого реле направления проходит через тыловые контакты 3-х остальных реле. Поэтому под током может находиться только одно реле направлений. Реле П подключается к проводу ВН, к которому полюс питания подается через контакт кнопочного реле, возбужденного от нажатия начальной кнопки нечетного маршрута приема. Кроме того, в провод ВН включаются контакты реле НКН поездных конечных кнопок маневровых светофоров с пути приема.

После возбуждения реле направлений остается под током до выключения всех кнопочных реле, находящихся под током для установки данного маршрута. Это достигается с помощью цепей самоблокировки. При срабатывании реле П(О) подключается через один собственный контакт к проводу ВН(ВЧ) с контактами кнопочных реле конечных поездных кнопок маршрутов приема(отправления), а через другой собственный контакт и контакты реле ВПМ и ВОМ, повторяющих контакты кнопочных реле промежуточных кнопок по трассе маршрута, к полюсу П.

Контактом реле П полюс П снимается с шины ТН и подается в шины Н, Ч, ЧМ; Н, Ч; Н.

От шины Н в блоке НПМ включается реле ОП по цепи:

которое включает реле ПП по цепи:

Через вывод 25 блока НПМ на пульте включается ячейка у повторителя светофора:

После отпускания кнопки Н (входного светофора) реле НКН остается под током по цепи самоблокировки:

При нажатии конечной кнопки Ч5Ч в блоке НПМ (Ч5) включается реле НКН по цепи:

Через фронтовой контакт реле НКН от шины Н включается реле ВК по цепи:

Включается ячейка у повторителя светофора Ч5:

После отпускания кнопки Ч5Ч реле НКН остается под током по цепи самоблокировки:

В блоке НМ I светофора М13 реле АКН включает кнопочные реле КН, которые включают реле ВП.

По 3-й цепи межблочных соединений происходит включение управляющих реле по цепи:

За счет включения плюсовых и минусовых управляющих реле в блоках НСС замыкается цепь пусковых реле в схеме управления стрелками 5/7, 9/11, 17/19. Начинается перевод стрелок. Также при включении управляющих реле выключаются кнопочные реле в блоках НПМ, реле ОП и ПП (блока НПМ светофора Н) при этом самоблокируются:

Схема соответствия представляет собой четвертую цепь межблочных соединений и предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках исполнительной группы ВД, МI, МII, М III и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Питание от полюса М подается в схему из тех блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, вставая на самоблокировку. Схемы маршрутного набора приходят в исходное состояние после включения сигнального реле.

После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок 5, 11, 19 замыкается цепь соответствия – 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Н:

2.3. Построение и работа схемы угловых реле

В наборной группе поездные и маневровые маршруты (основной вариант) устанавливают нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута – с помощью автоматических кнопочных реле АКН. Трасса основного варианта включения реле АКН определяется положением стрелочных съездов, входящих в маршрут.

Для настройки схемы реле АКН на основные маршруты применяют специальные угловые кнопочные реле УК. Эти реле устанавливаются в блоках НСС и включают через общий блок БДШ, имеющий избирательную схему в виде диодной матрицы. Реле УК предусматривают на все стрелочные съезды, по которым проходит трасса основных маршрутов. Каждое реле УК при возбуждении своими контактами, включенными в точке, соответствующей одной из стрелок съезда, определяет возможность задания маршрута по минусовому положению данного съезда и исключает возможность задания маршрута по плюсовому положению этой стрелки. Каждое реле УК включают через контакты кнопочных реле начала нечетных или конца четных маршрутов. На выводы блоков, имеющих реле КН или НКН, через контакты которых включают реле УК, подан полюс питания ПГ. Для выбора трассы основного маршрута кнопочное реле должно воздействовать на реле УК тех съездов, по минусовому положению которых происходит основной маршрут. Реле УК выключается после замыкания маршрута и обесточивания реле МУ или же при отмене набора маршрута снятием питания ПГ.

Построение диодной матрицы блока БДШ исключает ложное возбуждение реле УК по обходным цепям, которые могут образоваться за счет параллельного соединения контактов реле КН.

3. исполнительная группа БМРЦ

3.1. Наложение схем маршрутного набора на исполнительную группу

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршрутов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок, включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверку соответствия набранного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута: включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации; отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.

При нажатии кнопки начала и конца маршрута срабатывают соответственно реле Н, ВК (КМ); по второй цепи межблочных соединений сработают АКН, далее фронтовыми контактами ОП и ВП по третьей цепи межблочных соединений сработают реле ПУ и МУ, передав команду на перевод стрелок, после перевода стрелок с учетом схемы соответствия встанет под ток начальное (Н) реле, контрольно-секционное (КС) и обесточивается замыкающее реле (З), после чего возбуждается сигнальное реле (С). Таким образом, наборная группа, выполнив все описанные выше условия, передает команды на выполнение исполнительной группе.

3.2. Контрольно–секционные и сигнальные реле

Для контроля секций, входящих в установленный маршрут, применяют контрольно – секционные реле КС. Схему реле КС строят по плану станции, она является общей для поездных и маневровых маршрутов и представляет первую цепь полной схемы исполнительной группы. Реле КС устанавливают в блоках: УП и СП для выбора и контроля путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут; П – по два на каждый путь для выключения исключающих реле, с помощью которых исключаются встречные лобовые маршруты; М I , М II , М III , ВД — для полного контроля правильности установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начавшегося движения по установленному маршруту. Кроме этого, на каждый подход станции на стативе открытого монтажа устанавливают общие контрольно-секционные реле ОКС.

В цепях реле КС осуществляется контроль: свободности путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут (П, СП); положения стрелок (ПК, МК); отсутствия взреза стрелок, охранных стрелок, негабаритных участков, отсутствия двойного управления стрелками (ВЗ); отсутствия установленных враждебных маршрутов на приемо-отправочный путь с противоположной горловины (НИ или ЧИ); отсутствия отмены маршрута (тыловыми контактами реле Р).

При выполнении перечисленных условий безопасности движения реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле по схеме соответствия:

После включения реле КС становятся на самоблокировку в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются при вступлении подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.

Контрольно–секционные реле в блоке УП (НП), в блоках СП секций 5СП, 11-17СП, 19СП выключают маршрутные реле 1М и 2М, которые выключают замыкающие реле З. За счет этого происходит замыкание стрелок в маршруте. Выключается реле НИ и ВК.

Схема сигнальных реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров – на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров – в блоках В I , BII , BIII, для маневровых светофоров – в блоках М I , MII , MIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь (цепь реле С) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых (КМ) реле. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового – полюс П, что исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

В основной цепи реле С проверяется: включение реле КС, расположенных в блоке открываемого светофора и в блоках СП, УП по трассе маршрута; фактическое замыкание секций маршрута контактами реле 1М, 2М, З в блоках СП, УП, ВД; отсутствие искусственной разделки секций контактом реле РИ; свободность приемоотправочного пути – контакт реле П; отсутствие на входном светофоре пригласительного сигнала; отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом; свободность первого участка удаления перегона; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней АБ.

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний реле НС получают цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ или огневых реле О.

Реле КС замыкают цепь включения сигнального реле НС входного светофора:

Поездные сигнальные реле выключаются с вступлением поезда на первую секцию за светофор разомкнувшимся контактом реле КС.

Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепь реле С) на дополнительную третью цепь (цепь реле МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках М I , MII , MIII или контактом маршрутного реле в блоках СП.

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС в блоке ВI. Это реле подключается к пятой цепи межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает, если на перегоне свободны два и более блок-участков.

3.3. Замыкание и автоматическое размыкание маршрутов

Замыкание и размыкание путевых и стре л очных секций, входя щих в маршрут, производят маршрутные и замыкаю щ ие реле, фиксацию прос л едования пое з да - маршрутные реле. Схему вклю чения этих реле строят по плану станции.

В блоках У П-65 и СП-69 устанавливают два маршрутных реле 1 М и 2М , а также замыкающее реле 3. В блоках Б Д-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходными светофорами.

Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по цепям 4 и 5 межблочных соединений, 1-3 – в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фи к сации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.

При установке маршрута с момента возбуждения реле КС тыловыми контактами этих полностью выключаются маршрутные реле путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные реле выключают замыкающие реле и происходит замыкание маршрута.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута приема на путь 5П начинается с момента вступления поезда на секцию НП, выключения реле КС, а также сигнального реле НС и закрытия входного светофора Н.

В начале создается 4-ая цепь межблочных соединений включения реле 1 М в блоке УП (НП):

По 4-ой цепи с контролем занятости участка НП возбуждается реле 1М, которое далее переключается на самоблокировку:

С момента освобождения секции НП при занятой секции 5СП с контролем возбужденного состояния реле 1М включается цепь срабатывания реле 2М блока УП (НП):

И возбуждение реле 1М в блоке СП (5СП):

При освобождении секции 5СП и занятии 11-17СП происходит включение реле 2М в блоке СП (5СП):

И возбуждение реле 1М в блоке СП (11-17СП):

При освобождении секции 11-17СП и занятии 19СП происходит включение 2М в блоке СП (11-17СП):

И возбуждение реле 1М в блоке СП (19СП):

При освобождении 19СП и занятии 5П включается 2М в блоке СП (19СП) по цепи:

Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом.

Исключением является секция НП. Наложение и снятие шунта могут привести к ее размыканию, так как отсутствует предыдущая секция. Но секция НП не имеет стрелок, и поэтому нет опасности их преждевременного перевода.

Размыкание маршрута отправления происходит аналогичным образом.

В блоках приемоотправочных путей установлены исключающие реле НИ, посредством которых исключаются встречные лобовые маршруты с разных концов станции. Реле НИ нормально возбуждены но установку встречных маршрутов не исключают. Реле НИ выключается при установке и замыкании маршрута приема на данный путь станции контактами возбудившегося реле КС и обесточившегося реле 3. Отпускание якоря реле НИ проверяется в цепи сигнального реле, а исключение встречного маршрута осуществляется в цепи реле КС. Возбуждение реле НИ и снятие исключения происходят при размыкании последней секции маршрута на данный путь через фронтовой контакт реле 3. В дальнейшем реле НИ остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через вторую катушку реле.

В цепях маршрутных реле предусмотрена защита от неправильного возбуждения в случае неодновременной работы путевых реле при выключении и восстановлении питания рельсовых цепей. Эта защита выполнена подачей питания ММ (1ММ, 2ММ) с контролем перерыва питания в рельсовых цепях. Формирование шины питания ММ делается с помощью схемы комплекта выдержки времени.

Защиту от неправильного возбуждения маршрутных реле выполняют лучевые аварийные реле НЛУ, ЧЛУ.

В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для отмены и искусственной разделки маршрутов.

3.4. Отмена и искусственная разделка маршрутов

Автоматическая отмена маршрутов выполняется с помощью реле отмены маршрута ОТ, которые устанавливают в сигнальных блоках маневровых светофоров и в блоке ВД; реле размыкания Р в блоках СП и УП; трех комплектов реле выдержки времени, которые обеспечивают выдержку времени 6 секунд для отмены любого маршрута при свободном участке приближения и 60 секунд для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения, 180 секунд для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.

Схему включения реле разделки Р строят по плану станции с последовательным включением этих реле в шестую цепь исполнительной группы. Реле ОТ включают по отдельным схемам в каждом сигнальном блоке.

Состояние участков приближения определяют известительные реле приближения ИП , установленные в сигнальных блоках и включенные по отдельным схемам, как и реле ОТ.

Комплекты отсчета времени выполнены в виде стабилитронных блоков выдержки времени БВМШ. Каждый блок настроен на одну из выдержек времени в соответствии с категорией маршрута и состоянием участка приближения.

Поездной маршрут приема на 3П по светофору Н отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены и затем маршрутной кнопки у светофора Н. От нажатия кнопки ОГК и работы, реле групповой отмены, выключается питание схем маршрутного набора.

Нажатием кнопки у светофора включают реле НКН наборной группы, которое, притягивая якорь, через фронтовой контакт подключает начальную цепь сигнального реле к шине ПГ, питание в которой отсутствует. Сигнальное реле выключается, и светофор Н закрывается.

Если движения по маршруту не происходило, то в возбужденном состоянии остаются реле КС и Н. Через их фронтовые контакты в блоке ВД-62 (Н) включается реле ОТ:

В цепи реле ОТ проверяется: установленный маршрут по данному светофору Н; свободность маршрута (КС), закрытое состояние светофора (НС); свободность комплекта выдержки времени и нажатие групповой кнопки отмены маршрута; наличие питания МГОТ при свободном участке приближения, МПВ при занятом.

Питание МГОТ (МПВ) подается через тыловой контакт реле ГОТ (ПВ1).

Выбор цепи реле ГОТ или ПВ1 для включения блока выдержки времени производится контактом реле ИП.

При свободном участке приближения для получения выдержки времени 6 с включается реле ГОТ, при занятом участке приближения для получения выдержки времени 180 с. - реле ПВ1. Реле ГОТ включает блок выдержки времени ОСБ, реле ПВ1 - ПСБ.

С момента размыкания тыловых контактов реле ГОТ (ПВ1) исключается возможность включать реле ОТ в других блоках и отменять другие маршруты. Фронтовыми контактами реле ГОТ (ПВ1) включается лампочка табло контроля отмены со свободного или занятого пути и горит ровным светом, сигнализируя о начале отмены маршрута.

По окончании выдержки времени через выход 33 блока ОСБ (ПСБ) включается и затем самоблокируется реле ОВ (ПВ). На табло лампочка отмены загорается мигающим светом, сигнализируя о том, что выдержка времени закончилась, а маршрут не отменился.

Фронтовыми контактами реле ОВ (ПВ) включается шина ПОВ (ППВ) в блоке ВД (светофора Н), от которой в цепь 6 межблочных соединений подается питание для возбуждения реле разделки. Цепь отмены с питанием от шины ПОВ (ППВ) начинается в блоке ВД (Н) и заканчивается в блоке П (5П):

По цепи 6 возбуждаются реле Р в блоках УП (НП), 5СП, 11-17СП, 19СП срабатывая, каждое реле Р в своем блоке тыловым контактом размыкает цепь 11, отчего выключаются реле КС секций маршрута. Фронтовыми контактами реле Р включаются цепи, по которым срабатывают маршрутные реле 1М и 2М. Эти реле включают замыкающие реле, и секции всего маршрута размыкаются. Замыкающее реле первой секции маршрута НП, притягивая якорь, выключает реле Н, которое, отпуская якорь, выключает все цепи межблочных соединений, а также цепи реле ОТ, ГОТ (ПВ1). Лампочка отмены маршрута на табло гаснет, показывая выключение всех реле схемы. На все время отмены маршрута реле КС остаются в возбужденном состоянии, их фронтовые контакты замкнуты, что позволяет проверять замкнутое состояние маршрута.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Типовые проектные решения 501-0-98. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13. Альбомы 1,2,6. -Л.: Гипротранссигналсвязь, 1978.

2. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. – M .: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов. Учебник для техникумов ж. – д. трансп. – 2 – е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1984. – 312с.

Практическая работа №6

по дисциплине Станционные системы автоматики

« Построение схемы размещения блоков БМРЦ»

Цель работы: научиться строить схему размещения блоков БМРЦ

План работы:

1. Получите от преподавателя однониточный план станции, для которой необходимо выполнить схему размещения блоков БМРЦ.

2. Вычертите на черновике однониточный план в удобном для размещения блоков масштабе.

3. Постройте на черновике блочный план, согласно пунктам, описанным в порядке работы.

4. Соблюдая размеры блоков, перенесите схему размещения блоков на чистовую.

Порядок работы:

1. Используя однониточный или двухниточный план горловины станции (конечный результат практичеких работ №4 и №5) начертите на черновике план горловины, для которой будете выполнять схему размещения блоков. Съезды по стрелкам на плане рисуются в отличие от однониточного плана под прямым углом.

Расставлять изостыки, светофоры, стрелки необходимо на достаточном расстоянии, чтобы можно было разместить между ними около двух блоков.

2. Расстановка блоков маршрутного набора .

Типы блоков маршрутного набора подписываются снизу. На черновике ширина блоков может быть произвольной.

2.1. Расставьте блоки НПМ для входных, выходных и маневровых светофоров с приемоотправочных путей. Учитывайте, что входной светофор и следующий за ним маневровый с бесстрелочного участка управляются одним блоком НПМ.

2.2. Расставьте блоки НМ1 для одиночных маневровых светофоров в горловине станции. На каждые шесть блоков НМ1 необходимо предусмотреть один дополнительный блок НМIД. Блок рисуется под схемой размещения блоков. Внутри блока НМ1Д перечисляются литеры светофоров использующих этот блок.

2.3. Расставьте блоки НМ2П и НМ2АП для светофоров стоящих в створе (на одной ординате в разные стороны) или светофоров ограничивающих бесстрелочный участок с двух сторон. Светофор, направленный в сторону приемоотправочного пути управляется блоком НМ2АП. Маневровый светофор из тупика управляется блоком НМ2П.

2.4. Поставьте на схеме блок НСС для стрелок съездов, один блок на обе стрелки. Одиночные стрелки управляются блоком НСОх2, при этом на две стрелки используется один блок.

2.5. Для станции предусматривается блок реле направления НН, рисуется под схемой размещения блоков.

3. Расстановка блоков исполнительной группы

3.1. Поставьте на схеме блоки выходных светофоров В1 если на светофоре четыре огня или В2 если пять огней (два желтых). За блоками (если считать от приемоотправочного пути) В1, В2 устанавливается дополнительный блок ВД.

3.2. Входной светофор не имеет блока, его схемы монтируются на стативе свободного монтажа, но входной светофор также как и выходные содержит дополнительный блок ВД.

3.3. Одиночные маневровые светофоры оборудуются блоком M1. Маневровые светофоры в своре и светофор из тупика в исполнительной группе оборудуется блоком M2. Маневровые светофоры с бесстрелочного участка, в том числе и с приемоотправочного пути оборудуются блоком М3.

3.4. Для каждой стрелки устанавливается блок С. Для каждых двух стрелок (стрелки съездов считаются в данном случае как одна) устанавливается один пусковой блок ПС (при двухпроводной схеме управления стрелкой) или ПСТ (при пятипроводной), блок рисуется под схемой. Внутри блока перечисляются номера двух стрелок, для которых поставлен этот блок.

3.5. На каждый бесстрелочный участок устанавливается блок УП.

3.6. На каждой стрелочной секции устанавливается один блок СП. Блок СП должен быть установлен таким образом, что как бы не проходил маршрут движения поезда, он пересекал блок СП. Правильные места установки блоков СП при различных положениях стрелок приведены на рис.1.

Рис.1. Правильные места установки блоков СП.

3.7. На каждый приемо-отправочный путь устанавливается блок П.

Пример схемы размещения блоков приведен на рис. 3.

4. Оформление работы

Выполните план размещения блоков на чистовую с соблюдением размеров.

Расстояние между параллельными путями выбирается 35 мм (7 клеточек). При таком расстоянии между путями, расстояние между вертикальными блоками составляет 5 мм.

Все блоки выполняются одинакового размера 30х15 мм (6х3 клеточки). В каждом блоке под запись типа блока используется поле сверху и (или) снизу шириной 5 мм.

Размеры блоков приведены на рис. 2.

Рис.2. Размеры блоков на схеме

Литература: , «Станционные устройства автоматики и телемеханики», стр. 134-138

Рис. 3. Пример выполнения схемы размещения блоков для горловины примерной станции

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

«Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики»

Вариант 3 (перевернутый)

Санкт - Петербург 2011

блочный электрический железнодорожный автоматика

Введение

Условия безопасности движения поездов на станциях

Схематический план станции

Принципиальные схемы блочной системы электрической централизации для промежуточных станций

Общие сведения

Функциональная схема размещения блоков

Разработка схемы цепи «КС» исполнительной группы БМРЦ. Условия безопасности, проверяемые в схеме

Схема разветвленной рельсовой цепи

Схема управления стрелочным переводом

Введение

На сети отечественных железных дорог эксплуатируются системы электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), отличающиеся способами установки и размыкания маршрутов, размещением приборов управления, контроля и электропитания, конструктивным оформлением аппаратуры, способом монтажа.

Для промежуточных станций проектируется система ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием с маршрутизацией как поездных, так и маневровых маршрутов, которая рассчитана на маршрутное управление стрелками и сигналами. Все путевые элементы ЭЦ - светофоры, стрелочные электроприводы, приборы рельсовых цепей - получают электропитание с поста управления по кабелю. Исключение составляют лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не предусматриваются, так как разработана схема входного светофора с резервным центральным питанием всех ламп. Стрелочные электроприводы могут быть постоянного или переменного тока. В настоящее время проектируются только электроприводы переменного тока.

На крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяется маршрутная релейная централизация (МРЦ). Если в централизации используется блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).

Условия безопасности движения поездов на станциях

Электрическая централизация - это система железнодорожной автоматики (СЖАТ), осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. Основное требование, предъявляемое к ней, - обеспечение безопасности передвижения.

К условиям безопасности движения (УВД) относятся:

Контроль крайнего положения ходовых стрелок.

Контроль правильного положения охранных стрелок.

Контроль отсутствия передачи стрелок на местное управление.

Проверка отсутствия замыкания стрелок в других маршрутах.

Контроль свободности ходовых секций.

Контроль свободности негабаритных секций.

Проверка отсутствия отмены маршрутов.

Проверка отсутствия искусственной разделки.

Проверка фактического замыкания секций в заданном маршруте.

Проверка размыкания секций при отмене маршрута по заданному алгоритму.

Проверка размыкания секций при искусственной разделке по задан ному маршруту.

14. Защита замкнутых секций от преждевременного замыкания соответственно при наложении и снятии шунта на рельсовой цепи, переключении фидеров питания, потере шунта на заданное время.

Контроль свободности приемоотправочного пути.

Контроль отсутствия задания враждебных (лобовых) маршрутов в противоположной горловине станции.

Проверка отсутствия передачи приемоотправочного пути на местное управление.

Проверка отсутствия включения ограждения приемоотправочного пути.

Проверка фактического исключения лобовых маршрутов на данный приемоотправочный путь после задания маршрута.

Контроль свободности первого участка удаления при автоблокировке.

Контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления.

Контроль правильно установленного направления движения при двух сторонней автоблокировке.

Проверка фактического замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке.

Контроль свободности перегона при автоматической блокировке.

Контроль соответствия сигнального показания светофора инструкции по сигнализации.

Контроль отсутствия пригласительного сигнального показания на светофоре.

Контроль закрытого состояния враждебных светофоров.

Проверка закрытого состояния заградительных светофоров (контроль отсутствия включения заградительной сигнализации на переезде).

Проверка включения разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, достаточной для закрытия движения на переезде.

Схематический план станции

В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район, посадки и высадки пассажиров.

На схематическом плане станции показано:

Приемоотправочные пути

Стрелки

Светофоры

Изолирующие стыки.

Приводится специальная нумерация путей, а также нумерация стрелок, светофоров, стрелочных и путевых секций.

Стрелки на однониточном плане показываются в положении, соответствующем преимущественному направлению движению поездов. Нумерация стрелок производится в порядке возрастания со стороны прибытия четных поездов - четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов - нечетными. Стрелкам присваиваются номера в порядке возрастания.

На однопутных линиях станции должны допускать прием поездов с обоих направлениях. Такие пути называются обезличенными.

Рельсовые цепи указываются на однониточном плане установкой изолирующих стыков. Каждый станционный путь выделяется в отдельную рельсовую цепь, чем и определяется его полезная длина.

На схематическом плане станции указывается тип светофоров и их индексы по категории и направлению движения поездов.

При разбивке горловины станции на изолированные участки (секции) должны выполняться следующие требования: организации максимального числа параллельных передвижений; исключение перепробегов подвижного состава при маневрах; включение в одну изолированную секцию не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 метра. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса.

Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

На схематическом плане указываются все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. Выходные светофоры на специализированных приемоотправочных путях устанавливаются с одного конца в соответствии с направлением движения поездов. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые (из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств). Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например из грузовых дворов, вытяжек и тупиков.

Входным светофорам в зависимости от направления движения присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражаются направление и номер приемоотправочного пути (например Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2, М4, М6 и т.д., для нечетной - M1, МЗ, М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания. Релейные шкафы обозначаются по литерам сигналов, к которым относятся, - РШЧ, РШН.

На участках с тепловозной тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии 50 м от изолирующего стыка первого стрелочного перевода в горловине станции.

На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактного провода со стороны перегона. Это расстояние должно быть не менее 300 м от изолирующего стыка рамного рельса первого стрелочного перевода в горловине станции.

Общие сведения

Блочная система электрической централизации (ЭЦ) промежуточных станций построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающая в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле.

В блочных системах ЭЦ промежуточных станций реализовано раздельное управление стрелками и сигналами, поэтому используются только схемы и блоки исполнительной группы реле. Восприятие и фиксация действий операторов в аппарате управления осуществляется специальными схемами следующих реле: кнопочных, направлений, противоповторных, отмены маршрутов и т.д.

В качестве аппарата управления и контроля применяется пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Отмена маршрута выполняется нажатием групповой кнопки отмены с последующим нажатием соответствующей сигнальной кнопки. Для управления стрелочными электроприводами применяются кнопки без фиксации для перевода стрелок в плюсовое или минусовое положение. Стрелки без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков переводятся групповыми по горловинам кнопками с механическим счетчиком числа нажатий. Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов используются непломбируемые с дополнением их групповой кнопкой искусственного размыкания, которая имеет механический счетчик числа нажатий.

Кнопки включения пригласительных огней на поездных светофорах оснащены также механическим счетчиком числа нажатий.

Схемы блочной ЭЦ организуются типовыми соединениями блоков в соответствии с топологией (планом) станции.

Блоки соединяются следующими основными цепями:

цепь 1 - схема контрольно-секционных реле;

цепь 2-- схема сигнальных реле;

цепи 3-5 - схема маршрутных реле;

цепь б - схема реле отмены и размыкания секций.

(Цепи 7 и 8 соединения блоков в курсовом проекте не рассматриваются)

В курсовом проекте разрабатываются:

функциональная схема размещения блоков по заданному плану станции;

схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов;

электрические цепи соединения блоков.

Функциональная схема размещения блоков

Функциональная схема размещения блоков ЭЦ составляется применительно к схематическому плану заданной станции.

На функциональной схеме используется упрощенное обозначение светофоров, а также показываются сигнальные кнопки поездных и маневровых светофоров. В соответствии с заданием эта схема может быть разработана как для всей станции, так и для одной из ее горловин. Типы блоков выбираются с использованием данных таблицы, приведенной ниже.

Таблица 1 Типы исполнительных блоков БМРЦ

Тип блокаНазначениеВДУправление входным, а также (совместно с блоками типа В 1, В II, ВIII) выходным поездным светофоромВIУправление выходным поездным, совмещенным с маневровым светофором, при трехзначной сигнализации автоблокировкиВ IIУправление выходным светофором, совмещенным с маневровым, при наличии двух направлений движения поездов и трехзначной сигнализации автоблокировки, а также управление выходным светофором с главного пути при наличии вариантныхВIIIУправление выходным поездным светофором, совмещенным с маневровым, при четырехзначной сигнализации автоблокировкиПКонтроль состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном путиСПКонтроль состояния, замыкания и размыкания стрелочной секцииУПТо же, для бесстрелочной секции (участка пути)СКонтроль за положением стрелкиМIУправление одиночным маневровым светофором на границе двух изолированных стрелочных секцийМ IIУправление одним из светофоров, расположенных в створе со светофором встречного направления и светофором из нецентрализованной зоныМ IIIУправление маневровым светофоров с участка пути в горловине станции и маневровым светофором со специализированного приемоотправочного пути

Для каждого выходного и маршрутного светофоров устанавливаются блок типа ВД и блок В I, В II или В III; для каждого маневрового светофора - блок типа М, МII или МIII. Для входных светофоров применяются блоки ВД и схемы сигнальных реле неблочного типа, размещаемые на стативе свободного монтажа.

Для путей станции, бесстрелочных и стрелочных секций используются соответственно блоки типа П, УП, СП.

Для каждой стрелки как одиночной, так и стрелок съезда (спаренных) устанавливаются блоки типа С.

Местоположение блоков типа СП на функциональной схеме определяется особенностью соответствующей стрелочной секции. Блоки размещаются в центрах стрелочно-путевых секций. Центром секции называется точка однониточного плана, через которую проходят все маршруты по данной секции.

Электрические схемы соединения блоков по плану станции

Все релейные блоки исполнительной группы, расставленные в соответствии с планом станции, соединяются между собой восемью электрическими цепями:

Цепь контрольно-секционных реле;

Цепь сигнальных реле;

4, 5 - цепи маршрутных реле (5-я цепь, кроме того, используется в схеме выбора разрешающих показаний входных и выходных светофоров);

Цепь автоматической отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах;

8 - цепи включения лампочек индикации на пульт-табло.

Каждая из восьми цепей является общей для поездных и маневровых маршрутов обоих направлений движения поездов. Начало и конец маршрута определяются с помощью начальных и конечных реле. В исходном состоянии тыловыми контактами этих реле все цепи подготовлены для установки поездных маршрутов, в которых участвуют все секции горловины станции, находящиеся на трассе маршрута. При включении начального и конечного маневровых реле их фронтовыми контактами из общих цепей выделяются цепи соответствующего маневрового маршрута. Поэтому при проектировании электрических схем соединения блоков важно соблюдать правильную ориентацию блоков, чтобы контакты начальных и конечных маневровых реле одного маршрута подключали цепи в пределах трассы именно этого маршрута.

Схема контрольно - секционных реле

Схема включения контрольно-секционных реле (КС) образуется после включения начального и конечного (в маневровом маршруте) реле по трассе маршрута от блока начала до блока конца маршрута.

Реле КС устанавливаются: по одному - на каждую секцию в блоках СП и УП, по два - на каждый приемоотправочный путь в блоке П, по одному - на каждый светофор в блоках М I, М II,

М III и ВД и по одному - на каждый подход к станции на штативах свободного монтажа.

При установке маршрута схема реле КС должна обеспечить включение реле КС в сигнальном блоке начала маршрута и во всех блоках СП и УП секций по трассе маршрута.

В цепи включения реле КС проверяются следующие условия безопасности:

правильность положения ходовых стрелок - контакты реле ПК, МК

отсутствие взреза стрелки, местного управления стрелкой, свободность негабаритных секций, правильное положение охранных стрелок (контакты реле ВЭ);

свободность стрелочных и бес стрелочных секций в пределах маршрута (контакты реле СП и П I блоков СП и УП);

отсутствие враждебных маршрутов (контакты реле Н (НМ) сигнальных блоков и реле НИ (ЧИ) блоков П).

в блоке П дополнительно должно включается реле КС соответствующего направления (В нашем случае НКС).

Включаются реле КС после замыкания фронтовых контактов реле Н в поездных и реле НМ и КМ в маневровых маршрутах, получая питание от шины ПК через контакт соответствующего кнопочного реле. После установки маршрута и отпускания сигнальной кнопки реле КС получают питание через контакт реле КС сигнального блока. Выключаются реле КС, либо при вступлении поезда за светофор (контактом реле СП 1 (П I) блока СП (УП) первой секции маршрута), либо при отмене маршрута (контактами реле разделки Р в блоках СП и УП).

Список используемой литературы

1. Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Д.С. Марков, А.А. Прокофьев, В. П. Молодцов. - СГI6.: ПГУПС, 2003 г.

Устройства автоматики телемеханики и связи: А.А. Казаков, В.М. Давыдовский Е.А. Казаков. - М.: Транспорт, 1983 г.

Конспект лекций по дисциплине «Автоматика и телемеханика» д.С. Марков - 2006 г.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

1.2 Назначение системы централизации

2. Техническая часть

2.1 Однониточный план станции с расчётом ординат стрелок и сигналов

2.2 Сигнализация станционных светофоров

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

2.4 Двухниточный план станции

2.5 Маршрутизация станции

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

2.7 Схема управления стрелкой

2.8 Кабельные сети ЭЦ

3. Технологическая часть

3.1 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

4. Охрана труда

4.1 Вопросы охраны труда при техническом обслуживании и ремонте стрелочных электроприводов

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Схемы блочной маршрутно-релейной централизации монтируются из отдельных закрытых блоков, в которых скомплектованы типовые схемные узлы. станция стрелка светофор

Основные схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов получаются путем набора и соединения между собой типовых блоков управляемых и контролируемых объектов электрическими цепями в соответствии с функциональной схемой размещения блоков, составленной по плану путевого развития. Для каждого объекта управления и контроля предусматривается установка блока соответствующего типа.

Безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью систем типа ЭЦ-И является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

В современном мире всё более и более актуальным становится вопрос повышения безопасности движения. Железная дорога, являясь зоной повышенной опасности, не обходит этот вопрос стороной. Учитывая технический прогресс, увеличение скорости передвижения транспортных средств, создаются средства обеспечения безопасности движения поездов, управления устройствами на расстоянии (автоматика и телемеханика). Станции оборудуют различными электрическими централизациями. Одной из самых прогрессивных и отвечающих современным требованиям безопасности является блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ).

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств.

Все схемные построения, зависящие от индивидуальных особенностей станции, монтируются на контактных реле, размещаемых на штепсельных стативах. К таким схемам относятся: контроль охранных стрелок; контроль негабаритных участков; выбор показания входного светофора на главный или боковой пути, а также при сквозном пропуске; включение различных маршрутных указателей; включение местного управления стрелками, включение переездной сигнализации; контроль и замыкание стрелок, примыкающих к приёмо-отправочным путям; схемы взаимозависимости светофоров; схемы увязки с различными системами перегонных устройств; схемы кодирования станционных путей и др. В качестве аппаратов управления применяются пульты с выносимым табло или пульты-табло с приборами управления и контроля.

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «откуда-куда». Используются две группы реле: наборная группа (группа маршрутного набора) и исполнительная группа реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, участвующих в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечение требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытие светофоров, размыкание маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, предъявляемые к устройствам ЭЦ и поэтому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Начиная с 1966 г. наборная и исполнительная группы реле применяются блочного монтажа, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве, и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливается до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМШ, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле УК.

Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлено три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и т.д.), где есть возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, т.е. все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло с табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкание маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, т.е. отсутствует рабочая батарея =220В, но используется стартерная батарея =24В (для запуска ДГА), контрольная =24В и связевые =60в батареи. Станция оснащена рельсовыми цепями ~ I с частотой 25Гц, с путевым реле ДСШ-13А, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

В дипломном проекте по заданию необходимо станцию оборудовать системой блочной маршрутно-релейной централизации.

1 . ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика станции

Станцией называют зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие станционные пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями. Горловины на заданной станции устраивают так, чтобы в них можно было выполнять одновременно несколько операций: прием, отправление поездов и производство маневров.

Минимальная длина приёмо-отправочного пути станции равна 850 метров.

Род тяги: на участке - электрическая переменного тока.

тип рельсов: Р65 по главным путям, Р50 по боковым путям;

рельсовые цепи: нормально замкнутые;

марка стрелок: 1/11 по главным путям, боковым 1/9;

ширина междупутий: 6,5 метров между главными путями и 5,3 между остальными путями;

вид светофоров: линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях;

тип электроприводов: невзрезной СП-6М;

схема управления стрелочным электроприводом: пятипроводная;

тип автоблокировки на прилегающем перегоне: числовая кодовая переменного тока 50 Гц;

система сигнализации: трёхзначная;

марка кабеля: СПБГ.

На станции имеется 6 путей. В данной горловине 2 тупика, 14 стрелок (из них 12 спаренных).

1.2 Назначение системы централизации

Для данной станции выбирается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ)

Указанная система централизации нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. Примерно 70 % всей аппаратуры размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с типологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет ускорить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих устройств. Как правило, аппаратуру поста ЭЦ делят на наборную и исполнительную группы. Отдельно может быть выделена аппаратура управления и контроля, которая посредством кабельных жил связана с напольным оборудованием.

К напольному оборудованию относятся: стрелочные электроприводы постоянного или переменного тока, рельсовые цепи и станционные светофоры. Также можно к объектам управления и контроля отнести релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и вышки, устройства ограждения путей, устройства пневмообдувки стрелок, электрообогрев контактов автопереключателей и другие устройства.

При помощи систем электрической централизации задаются маршруты на станции, но задание маршрута возможно только при выполнении ряда условий: стрелки, входящие в маршрут должны быть свободны; отсутствует ранее заданный и неиспользуемый враждебный маршрут; правильно установленные ходовые и охранные стрелки; замыкание маршрута. После проверки выполнения всех перечисленные условий маршрут считается заданным и происходит открытие светофора (поездного или маневрового). Для управления и контроля устройствами ЭЦ релейного типа на российских железных дорогах в эксплуатации находятся пульты-табло, пульты-манипуляторы и выносные табло трех поколений:

Желобкового типа с применением коммутаторных ламп напряжением 24 В типа КМ-24;

Из блочных элементов (мозаичных типа «Домино») с применением коммутаторных ламп КМ-24;

Из блочных элементов (мозаичных субблоков) с применением светодиодов зеленого, желтого и красного свечения.

На станциях с устройствами ЭЦ релейно-процессорного и микропроцессорного типа в качестве аппаратов управления и контроля используются персональные компьютеры с мониторами размером 17-21 дюймов.

Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на пульте-табло предусмотрены следующие световые ячейки.

2 . ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Однониточный план станции с расчётом ординат стрелок и сигналов

Схематический план станции - это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображается:

Путевое развитие и общая конфигурация станции в однопутном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

Размещение изолирующих стыков (ИС);

Места установки светофоров и их расцветка;

Специализация и нумерация приёмо-отправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии с чётностью горловины и выбранного направления движения;

Обозначение участков приближения и удаления перегона;

Размещение поста электрической централизации, пассажирского здания;

Ось станции;

Таблица расстояний от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

Размещение релейных и батарейных шкафов;

Трасса кабельной сети (общее обозначение);

Охраняемые и неохраняемые переезды в местах пересечения станционных путей автомобильными дорогами с указанием длины переезда, длины участка приближения к переезду, расчётного времени извещения, места размещения аппаратуры управления;

Прохождение ВСЛ АБ;

Схематический план является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожной станции.

Ордината - расстояние от оси станции до стрелки или светофора. Расчёт ординат ведётся с помощью типовых таблиц с учётом типа рельсов, марок крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Расчёт начинается с определения ординаты светофора, который стоит на ПО пути с минимальной длиной. 6 путь имеет длину 850 метров.

850 / 2 = 425 метров

На ординате 425 метров будет расположен выходной светофор Ч6.

Далее по типовым таблицам, учитывая типы рельсов, марки крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиусы переводных кривых, ширину междупутий, конструктивное исполнение светофоров, рассчитываются ординаты стрелок.

С21 = 425 + 64 = 489 метров

С19 = 489 + (86,6 2) = 662,2 метра

С25 = 662,2 - 73,7 = 588,5 метра

С27 = 588,5 - 18,1 = 570,4 метра

С23 = 588,5 + 99,8 = 688,3 метра

С11 = 662,2 +18,1 = 680,3 метра

С9 = 680,3 + 99,8 = 780,1 метра

С15 = 780,1 - 73,7 = 706,4 метра

С13 = 706,4 + 86,6 = 792,9 метра

С17 = 792,9 - 45,9 = 747 метров

С7 = 792,9 + 18,1 = 811 метров

С5 = 811 + 86,6 = 915,7 метра

С3 = 879,6 +18,1 = 915,7 метра

С1 = 915,7 + 99,8 = 1015,5 метра

Исходя из ординат стрелок, рассчитываются ординаты остальных светофоров.

ЧII = 570,4 - 64 = 506,4 метра

Ч3 = 747 - 55 = 692 метра

Ч5 = 747 - 55 = 692 метра

Ч4 = 570,4 - 64 = 506,4 метра

М1 = 915,7 + 63 + 3,5 = 877,5 метра

М3 = 1015,5 + 4,3 = 1019,8 метра

М5 = 811 + 63 + 3,5 = 87,5 метра

М7 = 811 - 2,82 = 808,18 метра

М9 = 792,9 + 2,82 = 795,72 метра

М13 = 706,4 + 63 + 3,5 = 772,9 метра

М11 = 680,3 + 62 + 3,5 =745,8 метра

М15 = 588,5 + 62 + 3,5 = 654 метра

М17 = 489 + 63 + 3,5 = 555,5 метра

М19 = 588,5 - 62 - 3,5 = 523 метра

Н = 988,2 + 300 = 1288,2 метра

НД = 1015,5 - 62 + 300 = 1253,5 метра

2.2 Сигнализация станционных светофоров

Знание светофорной сигнализации является обязательным условием подготовки специалиста в области систем железнодорожной автоматики. Ниже приводится необходимый минимум знаний в этой области.

Необходимо иметь в виду, что в правилах, инструкциях и других нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующий этот знак. Так сложилось исторически, и, тем не менее, во избежание путаницы не следует отождествлять термины «сигнал» и «светофор».

Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки) и звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды). Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств.

Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики -- АБ, ПА Б, ЭЦ и др. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования тех или иных сигнальных показаний светофоров устанавливаются инструкцией, а также Указаниями по применению светофорной сигнализации на железных дорогах с дополнениями.

Сигнальные показания светофоров определяются принятой значностью системы сигнализации. На магистральных железных дорогах нашли применение двузначная, трехзначная и четырехзначная системы.

Двузначная сигнализация применяется на выходных светофорах при ПАБ. Подаются два сигнала (рис. 1.1):

Один зеленый огонь -- «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;

Для увеличения пропускной способности перегона при ПАБ устраивают блокпосты, которые оборудуют двузначными входными--выходными светофорами ЧБП и НБП.

Наибольшее распространение получила трехзначная сигнализация, используемая на сети дорог при АБ, когда основными являются три сигнала (рис. 1.2):

Один зеленый огонь -- «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;

Один желтый огонь -- «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

Один красный огонь -- «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Светофоры подразделяются:

По назначению -- на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные; при этом один светофор может совмещать несколько назначений: входной и выходной, выходной и маневровый, маршрутный и выходной и др.;

По способу действия (автомат, полуавтомат);

По регламенту проследования запрещающего показания (абсолютные, остановочно-разрешительные, условно-разрешительные);

По конструктивному исполнению -- на мачтовые и карликовые, а также устанавливаемые на мостиках и консолях;

По устройству оптической системы -- на линзовые, прожекторные и светодиодные.

По способу подачи сигнальных показаний -- нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации) и нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка), немигающие и мигающие (периодически загорающиеся на 1 с и гаснущие на 0,5 с).

На станции используются светофоры:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров.

Все светофоры на станции линзовые с двухнитевыми лампами на красном и жёлтом огнях.

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

Двухниточные двухдроссельные фазочуствительные рельсовые цепи применяются на главных и боковых приемо-отправочных путях, стрелочных и бесстрелочных секциях. Однониточные рельсовые цепи - на малодеятельных участках, на второстепенных и подъездных путях, вследствие того, что кодирование их кодами АЛС не имеет смысла по причине высокого уровня помех тягового тока, вызванных полной его асимметрией.

В двухниточных фазочувствительных рельсовых цепях частотой 25 Гц на участках с электротягой постоянного тока в качестве путевого реле используют реле типа ДСШ-13А (Приложение Б). В двухниточных рельсовых цепях этого вида применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-1000М и предусматривают наложение кодовых сигналов числовой АЛСН. Для этих рельсовых цепей выпущена нормаль РЦ-25-ЭТОО-С-87, в которой рассматриваются улучшенные эксплуатационные характеристики рельсовых цепей.

На питающем конце включен специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БПК. В этом блоке имеются два парралельно соединенных трансформатора. В цепи трансформатора Т1 включен защитный фильтр L1 - C1, снижающий взаимное влияние питающей цепи частотой 25 Гц и кодирующей цепи 50 Гц. Последовательно с трансформатором Т2 включен дроссель L2, уменьшающий шунтирующее влияние на этот трансформатор кодового тока частотой 50 Гц, конденсатор С2 включен для настройки рельсовой цепи в резонанс сигнальному току 25Гц.

На релейном конце включен также специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БРК. В этом блоке для кодирования рельсовой цепи установлен трансформатор Т3. Аналогично блоку БПК в нем включены защитный фильтр L1 - C1 и дроссель L2. Параллельно обмотке путевого реле П включен защитный фильтр L3 - C3, настроенный на резонанс частоты 50 Гц и шунтирующий обмотку реле П для токов частотой 50 Гц.

Короткое замыкание в изолирующих стыках между смежными станционными рельсовыми цепями контролируется чередованием мгновенных полярностей на стыках переключением проводов на вторичных обмотках путевого трансформатора.

На станции используется электрическая тяга переменного тока. Поэтому используются нормальнозамкнутые фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц и дроссель-трансформаторы 2ДТ-1-150 с путевой коробкой.

РЦ частотой 25 Гц имеют следующие достоинства:

Низкое потребление мощности;

Устойчивая работа при пониженном сопротивлении балласта;

Надёжная защита от влияния тока промышленной частоты 50 Гц;

Гармонических составляющих тягового тока;

Надёжную фазовую защиту от влияния смежных РЦ при коротком замыкании ИС.

Все эти факторы обеспечивают необходимую безопасность и исключают возможность некоторых отказов.

1.4 Двухниточный план станции

Двухниточный план станции составляется на основе схематического (однониточного) плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

На двухниточном плане станции показываются:

Стрелки и пути в двухниточном изображении;

Специализация ПО путей;

СЭП, светофоры с расцветкой сигнальных огней;

Пост ЭЦ;

РШ и БШ с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов;

Изолирующие стыки, рельсовые соединители;

Путевые дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты;

Основная трасса кабельной сети;

Обозначение ПО путей, стрелочных и бесстрелочных секций;

Длина ПО путей;

Таблица ординат.

2.5 Маршрутизация станции

Маршрутизация перевозок грузов - метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки - изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции (ступенчатые станционные) или на путях нескольких станций участка или узла (ступенчатые участковые).

По назначениям вагонов различают поезда:

Прямые - формируемые из вагонов на одну станцию выгрузки с грузами для одного или нескольких грузополучателей;

В распыление - назначением на техническую станцию. Вагоны далее следуют в соответствии с планом формирования станции распыления;

С назначением на станцию заадресовки грузов, выделенной в качестве заадресовочной базы.

По полигону обращения поезда подразделяют на сетевые, следующие за пределы дороги погрузки, и внутридорожные. В зависимости от обращения различают обычные поезда, которые после выгрузки расформировываются, и кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки возвращаются в порожнем состоянии на ту же станцию под повторную погрузку.

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов -- угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.

Необходимым условием организации маршрутов является наличие суммарного суточного объема погрузки всеми грузоотправителями не менее одного состава; суточная выгрузочная способность у всех грузополучателей станции назначения маршрута также должна быть не менее числа вагонов в прибывающем составе. Достаточным условием для включения в план отправительской маршрутизации отдельных корреспонденции (струй) вагонопотоков является требование, чтобы суммарные дополнительные затраты по комплектованию отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и прибытием, не должны быть выше полученной экономии в пути следования. Экономия в пути следования складывается из экономии от проследования технических станций без переработки, экономии от более быстрого продвижения по участкам погрузки и выгрузки маршрутов по сравнению со сборными поездами, если станция погрузки и выгрузки промежуточные.

В целом план формирования поездов должен обеспечить наименьший общий простой вагонов как при их накоплении, так и при переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы.

Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его показатели. К основным из них относятся общие затраты труда (в вагоночасах), в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования.

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления и контроля напольными объектами.

Блоки наборной группы. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами.

Произведена расстановка блоков на станции. Были расстановлены следующие блоки:

НМI - схемный узел одиночного маневрового светофора (исп. МI);

НМIIП - схемный узел маневрового светофора из тупика или для двух светофоров стоящих в створе или с участка пути (исп. МII и МIII);

НПМ-69 - схемный узел поездного светофора с маневровым показанием (исп. ВI, ВII, ВIII, ВД);

НСОх2 - схемный узел одиночной стрелки (исп. С);

НСС - схемный узел спаренной стрелки (исп. С).

Фиксация начала, типа и направления маршрута.

Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных. Поэтому в системе БМРЦ предусматривается установка блока направлений НН, который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное). Для этого контакты кнопочных реле, управляющие блоком НН, делят на четыре группы в зависимости от вида и направления маршрутов: нечетные поездные (провод ВН), четные поездные (ВЧ), нечетные маневровые (ВНМ) и четные маневровые (ВЧМ). Нажатием первой кнопки в каждой из групп включается соответствующее реле направления П, О, ПМ и ОМ. Реле П и О включаются непосредственно контактами кнопочных реле, реле ПМ и ОМ - через вспомогательные реле ВПМ и ВОМ.

Поездные реле направлений П или О после срабатывания блокируются через контакты кнопочных реле трех других групп, а маневровые ПМ или ОМ - через контакты кнопочных реле другой маневровой группы, т.к. при установке маневровых маршрутов поездные кнопочные реле не работают. Это обеспечивает надежное удержание якоря включенного реле направления притянутым при нажатии любой кнопки до окончания работы схемы по установке данного маршрута и отпускания кнопок (провода ВО1 и ВО2).

Контактами включившегося реле направления подается плюс питания П через контакт реле отмены набора ОН в шины направления Н, Ч, НМ или ЧМ, а с шин ТН, ТЧ, ТНМ или ТЧМ этот полюс снимается. Включение реле направления отражается индикацией на табло в виде стрелок с зеленой (при задании поездных маршрутов) или белой (при маневровых маршрутах) полосой.

Реле ВУ, ВУ1, НВВ и ЧВВ используются в режиме вспомогательного управления при неисправности схем маршрутного набора. В этом режиме при нажатии второй (конечной) кнопки включается реле КПН, подавая полюс питания М вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ. Реле КПН используется для отключения полюса питания ПКУ при задании вариантных маршрутов, когда нажимается вторая (вариантная) кнопка. Этим предотвращается задание основного маршрута вместо вариантного. Схема маршрутного набора. Такие схемы строятся, соединяя блок наборной группы четырьмя электрическими цепями, топологически отображая план станции:

1 - кнопочных реле НКН и КН;

2 - автоматических кнопочных реле АКН;

3 - управляющих стрелочных реле ПУ, МУ;

4 - схема соответствия СС. Для коммутации этих цепей используются управляющие стрелочные реле ПУ, МУ, противоповторные реле ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные реле ВП, вспомогательные кнопочные реле ВК и ВКМ.

Кнопочные реле. Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.

Блок НПМ содержит два кнопочных реле: НКН, которое включается при нажатии поездных кнопок, и КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок.

Кнопочные реле блока НМI включаются через дополнительное кнопочное реле К блока НМIД.

После отпускания соответствующих кнопок включаются цепи самоблокировки реле КН и НКН и выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ, МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОx2, по первой цепи межблочных соединений

Противоповторные реле. Реле ОП, ПП блока НПМ и реле МП блоков НМI, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных КС и сигнальных С реле исполнительной группы. Противоповторные реле включаются в тех блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

До открытия соответствующего светофора противоповторные реле получают питание по цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

Вспомогательные кнопочные реле. Реле ВК и ВКМ блока НПМ и реле ВКМ блоков НМI, НМIIП и НМIIАП обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, СС схем маршрутного набора. Реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы. Вспомогательные конечные реле включаются в тех блоках, в которых поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной.

До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепи самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих релепоследней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.

Управляющие стрелочные реле. Реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОx2 и НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками.

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепь самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП.

Угловые кнопочные реле. Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трасы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех кнопок, которые, во-первых, расположены по плану станции относительно данного съезда со стороны перегона и, во-вторых, по этому съезду возможна установка маршрута по его минусовому положению. Топологически контакты реле УК в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршрутпо обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получает питание через диоды блока БДШ.

Автоматические кнопочные реле. Реле АКН устанавливаются в наборных блоках НМI и НМIIАП. Они предназначены для автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов, т.е. в маршрутах, которые кроме начальной и конечной, имеют промежуточные кнопки.

Реле АКН, срабатывая, замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках.

Вспомогательные промежуточные реле. Реле ВП устанавливаются в наборных блоках НМI, НМIIП и НМIIАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Реле ВП в указанных блоках срабатывают, если мимо данного маневрового светофора устанавливается поездной маршрут, либо маневровый противоположного направления.

Схема соответствия. Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия СС, которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н с проверкой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов управляющих стрелочных реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Схема маршрутного набора возвращается в исходное состояние после включения реле сигнального реле С.

Отмена набора. При ошибочных действиях на пульте управления, ДСЦП может привести схемы наборной группы в исходное состояние нажатием кнопки ОН. Реле ОН выключаясь, отключает полюсы питания. Это приводит к выключению всех реле маршрутного набора.

Реле ОН совместно с реле ИЗ препятствует накоплению задания маршрутов через занятую или замкнутую в других маршрутах секцию. Этим исключается опасный отказ - перевод стрелок под движущимся поездом при потере шунта на рельсовой цепи.

Вспомогательное управление. В случае неисправности маршрутного набора (чаще - схемы соответствия) ДСЦП имеет возможность установить маршрут, использовав режим вспомогательного управления. Для этого ходовые и охранные стрелки по трассе маршрута переводятся раздельно, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута.

2.7 Схема управления стрелкой

Для горловины данной станции выбрана пятипроводная схема управления стрелочными электроприводами. Она применяется при использовании стрелочных электроприводов с трёхфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ по сравнению с аналогичной двухпроводной схемой управления:

Не требуется дублирование жил кабеля;

Электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы;

Схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов;

Ниже стоимость строительства ЭЦ;

Надёжная работа при переводе стрелки;

В схему входят реле: НПС - нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ 1200/220; ППС - поляризованное пусковое реле типа ПМПУШ; ОК - общее контрольное типа КМШ-3000; БФК - блок фазового контроля типа ФК-75.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелок в установленном маршруте (фронтовой контакт реле З) и свободности стрелочной секции от ПС (фронтовой контакт реле СП), которое замыкая фронтовой контакт, подаёт питание на обмотку реле ППС. Оно срабатывает от тока обратной полярности и подаёт питание на обмотку электродвигателя. Начинается перевод стрелки. В пятипроводной схеме используются вентильная контрольная цепь, но контроль плюсового и минусового положения осуществляется по разным парам линейных проводов, что обеспечивает надёжность работы контрольной цепи.

2.8 Кабельные сети ЭЦ

Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ.

Выбран кабель марки СПБГ.

Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Кабельные сети составляют на основе принципиальных схем включения напольных устройств с использованием схематического плана станции осигнализованием. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт РМ, устанавливаемых в районах наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста ЭЦ до муфты РМ прокладывается групповой кабель, а от муфты РМ к каждому объекту - индивидуальные кабели. Место для муфты РМ выбирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста ЭЦ, выходящего из муфты индивидуального кабеля. При разработке кабельных сетей необходимо стремиться к уменьшению числа прокладываемых кабелей. В кабельных сетях стрелочных электроприводов и светофоров допускается последовательная обвязка трёх и, как исключение, четырёх объектов.

Разветвительные муфты первоначально проектируют на трассе магистрального кабеля на двухниточном плане станции, а затем их размещают на схеме кабельных сетей и подключают к ним групповые и индивидуальные кабели напольных устройств ЭЦ. Каждая муфта имеет своё наименование (С - сигнальная, Ст - стрелочная, П - питающая, Р - релейная) и ординату. Кабельная сеть светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных светофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрутных указателей и световых указателей положения; световых указателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей, разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями выходных, маршрутных и маневровых светофоров с лампами 15 Вт, 12 В с понижающими трансформаторами СТ-4 при питании с поста централизации без дублирования жил составляет 3 км. Уменьшение сечения кабеля до 0,636 мм2 не оказывает влияния на дальность управления светофорами. Число проводов к светофора М находится по схемам типовых решений. Выходные светофоры имеют три режима центрального питания: дневной (напряжение 220 В), ночной (напряжение 180 В) и режим пониженного напряжения (напряжение 127 В). Число жил кабеля к релейному шкафу входного светофора определяется схемами включения входных светофоров и увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями входного светофора практически не ограничена, так как лампы получают центральное питание и резервирование переменного тока от батареи поста централизации через полупроводниковые преобразователи. На участках с электротягой переменного тока линейные цепи систем интервального регулирования движением поездов, как правило, проходят в магистральном кабеле связи. Световые маршрутные указатели и световые указатели положения питаются, как правило, с поста электрической централизации напряжением 220 В (мощность ламп 25 Вт). Число проводов к указателям определяется набором ламп для соответствующего показания. Число жил в проводах рассчитывают аналитически или по номограмме. Для светового маршрутного указателя положения без дублирования прямых и обратных проводов максимальная дальность включения составляет 550 м. Если в обратном проводе имеется две жилы, а в прямых -- по одной, то максимальная дальность увеличится до 730 м. Номограмма отображает зависимость между падением напряжения (AU), длиной кабеля L и числом ламп указателя, включенных по одной жиле. Для пользования номограммой необходимо знать номера горящих ламп светового маршрутного указателя, используемых для всех его показаний. Предположим, что указатель имеет два цифровых показания -- 1 и 4. Если падение напряжения в обратном проводе превысит 20 В, то необходимо число жил в прямом проводе с максимальным числом ламп увеличить для того, чтобы число ламп на каждую жилу уменьшилось. Для светового указателя «Зеленая полоса» при длине кабеля до 3 км дублирование проводов ЗЛО, 03П0 не требуется, при длине до 4 км требуется дублирование (3 жилы), свыше 4 км-- 4 жилы. Для световых указателей с вертикальной светящейся одной или двумя стрелками (лампы мощностью 15 Вт, 12 В) допустимое удаление без дублирования проводов указателя с одной стрелкой 8 км, указателя,юг0 указателя с двумя стрелками 4 км. Схема кабельной сети светофоров приведена для половины крупной станции. Станция оборудована устройствами электрической централизации, а перегоны к ней -- системой интервального регулирования движения поездов -- двухпутной автоблокировкой переменного тока 50 Гц. В релейный шкаф входного светофора входят кабели связи с аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соединяющие светофоры Н и НД; кабель связи с высоковольтно-сигнальной линией автоблокировки и кабель питания с кабельным ящиком КЯ-6; кабели, соединяющие входной светофор или пост ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения 1ПП, удаления 2УП, бесстрелочного НП и стрелочного 3-9СП. Каждый такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наименование каждой жилы согласно схеме включения. Для включения выходных и маневровых светофоров используют пять разветвительных муфт: С1, СЗ, С5, С7 и С9; каждая из них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, чтобы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации. Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчета числа рабочих жил. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на реле. На схеме релейные дроссель-трансформаторы обозначают как концевые, так как они не имеют зажимов для использования в качестве проходных. Релейные трансформаторы можно включать как промежуточные; при электротяге постоянного тока в случае установки в путевом ящике ТЯ-I (№ черт. 7324, сборка I) одного релейного трансформатора в этом ящике можно разделать кабель еще для шести релейных трансформаторов. Если в путевом ящике ТЯ-I (сборка II) устанавливают два релейных трансформатора, то можно разделать кабель еще для трех релейных трансформаторов. При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей группируют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей группируют в отдельные лучи питания. По расчетам ток одного луча рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц может быть не более 0,68 А. Тогда к одному преобразователю частоты ПЧ50/25-300 можно подключить два луча с суммарной нагрузкой не более 1,36 А. Предельная длина кабеля без дублирования жил в проводах между питающим трансформатором и постом централизации при электротяге постоянного тока равна 1500 м, при электротяге переменного тока и автономной тяге -- 3000 м. Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов составлены для двухниточного плана крупной станции (левая горловина) при электротяге постоянного тока. На станции имеются двухниточные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц, главные пути кодируются. В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвительные муфты, к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Я; максимальное удаление путевого реле от релейного трансформатора участка НП 1555 м. Для концов рельсовых цепей 13-19Б и 29В показаны путевые коробки -- трансформаторные ящики ТЯ-I с аппаратурой релейного конца; путевая коробка 29Б промежуточная. При составлении схемы учитывалась возможность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей непрерывного питания с релейными проводами кодовых рельсовых цепей главных путей. В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в четыре разветвительные муфты -- без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удаленного питающего трансформатора 3-9 составляет 1480 м. Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч / включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 -- по маршруту приема. При электротяге постоянного тока расчетные токи, потребляемые первичными обмотками питающих трансформаторов, в зависимости от длины двухниточных рельсовых цепей составляют для некодируемых рельсовых цепей с одним реле 0,025--0,045 А, с двумя реле 0,027--0,068 А; для кодируемых рельсовых цепей соответственно 0,029--0,061 А и 0,036-- 0,087 А. У разветвленных рельсовых цепей необходимо учитывать длины ответвлений на боковые пути. Ток, потребляемый приборами луча 0,35--1 А. При наличии однониточных рельсовых цепей потребляемые токи составляют у неразветвлениых рельсовых цепей 0,05--0,09 А, у разветвленных 0,09--0,12 А. Расчет числа жил для питающих трансформаторов ведется на переменное сечение кабеля в зависимости от распределения нагрузок в схеме питающих трансформаторов. Кабельная сеть стрелочных электроприводов

При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость кабелей кабельной арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать более 200 м. Схема кабельной сети приведена для одной половины крупной станции. Расчеты приведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСП-0,15-160 В с центральным питанием напряжением 220 В, управляемого по двухпроводной схеме (диаметр жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2). Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок с учетом двойного управления стрелками 23 и 29 цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры проставляют под кабелем, а над ним -- общее число жил с учетом запасных). На первичной обмотке 179,1(220--40,9) В. Тогда в ближайшей графе (180 В) длины кабеля к электроприводам должны быть в пределах 70--265 м, что соответствует действительным длинам кабеля, проложенного на схеме. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3 и 5/7 нужно проложить по две жилы. В путевой коробке Б находятся два ПОБС-5А -- один для стрелок 9/11 и другой для 13/15 и 17/19. К каждому из трансформаторов подводят с поста напряжение 220 В по двум жилам кабеля. Падение напряжения к первому ПОБС-5А 12,9 В; напряжение на первичной обмотке 207,1 В. В ближайшей графе (210 В) табл. 9.8 длина кабеля к электроприводам должна быть в пределах 45-- 195 м для первой стрелки, 140--60 м -- между стрелками, что соответствует также действительным длинам. Падение напряжения ко второму ПОБС-5А 29,8 В, а напряжение на первичной обмотке 190,2 В. Согласно графе (190 В) длины кабеля должны быть для первых спаренных стрелок в пределах 5--145 м, а между стрелками-- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А в путевой коробке В 15,9 В, а напряжение на первичной обмотке 204,1 В. В графе (200 В) табл. 9.8 длина кабеля до одиночной стрелки 21 должна быть в пределах 105--315 м, для первой спаренной стрелки 27 -- 25-- 170 м, а между стрелками -- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А коробки Г 11,9 В, напряжение на первичной обмотке 208,1 В, длину кабеля принимают по графе (210 В) табл. 9.8. В итоге под каждым индивидуальным и групповым кабелем ставят три цифры, например у группового кабеля между разветвительными муфтами СТ1 и СТЗ-- 12 + 4 + 2. Для маневровой колонки МК.1 со стрелочными рукоятками 23 и 29 по плану станции, расположенной от поста централизации на расстоянии до 1100 м вблизи управляемых стрелок (где должен находиться составитель), определяют число жил в кабелях, проложенных от разветвительной муфты СТ7 в трех направлениях: к стрелочным электроприводам 23 и 29, к маневровой колонке МК1 и на пост централизации. В двухпроводной схеме управления стрелочными электроприводами при дублировании двумя жилами прямого провода и при одной жиле в обратном проводе (длина кабеля от поста централизации до стрелок не превышает 910 м) число жил в кабеле от разветвительной муфты СТ7 до стрелок 23 и 29 составляет 8 (в том числе по две жилы на каждый стрелочный коммутатор), от разветвительной муфты до маневровой колонки МК1 -- 17 жил (в том числе на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок по одной жиле, на индикацию каждой стрелки по две жилы), от поста централизации до разветвительной муфты--15 жил (в том числе по одной жиле на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок и три жилы на линейные провода схемы). Общее число у группового кабеля равно 24 жилы парной скрутки, в том числе 15 жил на управление, 3 на обдувку, 2 на обогрев и 4 запасные.

3 . ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3. 1 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

Величина зазора между остряком и рамным рельсом является важнейшим условием обеспечения безопасного перекатывания колесной пары с рамного рельса на остряк и обратно.

Необходимость нормирования этого зазора возникла с появлением первых систем механической централизации с целью контроля попадания постороннего предмета между остряком и рамным рельсом. Кроме того, с внедрением этих систем исчезло дополнительное усилие на дожатие остряка, создаваемое противовесом ручного переводного механизма.

С появлением электрической централизации и электроприводов с фиксированным ходом шибера остряк, переведенный на определенное расстояние, стал замыкаться механически и оставаться на своем месте независимо от величины зазора между ним и рамным рельсом. Иными словами, зазор мог возникнуть не только из-за попадания постороннего предмета, но и, что более вероятно, в результате уширения колеи, износа деталей шарнирных соединений стрелочных гарнитур и др.

Ситуация обострилась с появлением стрелочных переводов тяжелого типа. При их использовании значительно выросли переводные усилия, воздействующие на шибер и стрелочную гарнитуру. При работе электропривода на фрикцию они еще более увеличиваются. По этой причине возникают значительные упругие деформации рабочих тяг и смещение шарнирных соединений. В результате стрелка может замыкаться при толщине щупа в 2-2,5 раза превышающей величину зазора между остряком и рамным рельсом, в том числе и более 4 мм.

...

Подобные документы

Маршрутизация горловины станции. Выбор типа рельсовых цепей. Однониточный и двухниточный планы горловины станции. Расчёт ординат стрелок. Сигнализация станционных светофоров. Обеспечение безопасности движения устройствами электрической централизации.

курсовая работа , добавлен 04.08.2015


Характеристика горловины станции и обоснование выбора системы централизации. Маршрутизация однониточного и двухниточного плана горловины станции с расчётом ординат стрелок и сигналов. Выбор типа рельсовых цепей. Сигнализация станционных светофоров.

курсовая работа , добавлен 01.04.2013


Однониточный и двухниточный план станции. Кабельные сети светофоров, стрелок, рельсовых цепей. Структурные схемы и характеристики панелей питания. Производство работ на централизованных стрелках. Расчет пропускной способности станции, изменение скорости.

дипломная работа , добавлен 10.03.2013


Порядок расстановки светофоров и расчет ординат стрелок и сигналов. Канализация обратного тягового тока. Кодирование рельсовых цепей на станции. Построение кабельных сетей для соединения поста электрической централизации с объектами управления и контроля.

курсовая работа , добавлен 14.03.2014


Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте. Характеристика станции и обоснование выбора централизации. Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов. Тип блоков, их устройство и назначение.

курсовая работа , добавлен 27.10.2015


Разработка компьютерных и микропроцессорных систем. Схематический план станции. Двухниточный план станции. Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И. Схема управления огнями выходных светофоров. Интерфейс со шкафом управления стрелкой.

дипломная работа , добавлен 31.03.2015


Построение кривой скорости движения поезда. Расстановка светофоров автоблокировки на перегоне по кривой скорости. Расстановка станционных светофоров и изолирующих стыков. Определение ординат стрелок и светофоров. Составление перечня маршрутов.

курсовая работа , добавлен 24.01.2016


Характеристика проектируемой системы централизации. Постовое оборудование, размещение и система монтажа устройств. Маршрутный набор блочной маршрутно-релейной централизации: основные функции и режимы работы. Контрольно-секционные и сигнальные реле.

реферат , добавлен 30.07.2015


Классификация систем электрической централизации и их структурная схема. Изоляция и рабочие режимы рельсовых цепей. Типы светофоров и их расцветка. Типы стрелочных электроприводов. Техническое обслуживание централизованных стрелок, устранение повреждений.

дипломная работа , добавлен 29.03.2012


Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.

ВВЕДЕНИЕ

Сигнализация

Централизация

Блокировка

Эксплуатационная часть.

Расстановка светофоров.

Все светофоры на станции установлены с правой стороны по ходу поезда согласно требований габарита приближения строений С, за исключением светофора НД, который установлен с левой стороны т.к. на перегоне не возможно выполнить габарит 3100мм от оси пути. Входные светофоры Н и НД поставлены в створе с изостыками и по отношению к светофору М3 установлены на расстоянии 300м. Сигнализация светофора Н пятизначная т.к. возможен прием поездов на главный путь и боковые пути, сквозной пропуск по главному пути и безостановочный пропуск по пути.

Светофор НД имеет трехзначную сигнализацию – красный и 2 желтых.

Выходные светофоры Ч3, Ч6,не испытывающие стеснения габарита от схождения путей, установлены в створе с изостыком. Светофор Ч4, ЧII, Ч5 испытывающие стеснения габарита от схождения путей установлены (примерно) Ч2 по отношению к 23 стрелке на расстоянии 82м(мачтовый),а Ч5(карликовый) по отношению к пошерстной 21 стрелке – 63. Все маневровые светофоры установлены в створе с изостыком. Все выходные светофоры совмещены с маневровыми, светофор ЧII оборудован пригласительным.

Все маневровые светофоры установлены таким образом чтобы обеспечивалось как можно большее число одновременных передвижений и как можно меньшее число пробегов локомотивов.

Все маневровые светофоры можно разбить на три группы:

1) светофоры с тупиков и вытяжек: М5.

2) светофоры с участков путей за входными светофорами(М1, М3) и светофоры с приема-отправочных путей (М15). Все выходные совмещены с маневровым.

3) светофоры в горловине стоящие в сторону п/о путей и делящие горловину по приему из них одиночных: М17, М11, М13.

4) светофоров стоящих в сторону перегона и делящих горловину по отправлению из них одиночных: М7, М9.

Техническая часть.

Двухниточный план станции.

Двухниточный план станции показан на 2 листе данного проекта.

На этом плане показано: полная изоляция путей и стрелок, чередование «полярности» в изостыках, расстановка напольного оборудования, рельсовых цепей, расстановка электроприводов, расстановка светофоров. Пунктиром между нитками пути показано дублирование стыковых соединителей. Буквой К между нитками пути показано направление кодирования кодируемых рельсовых цепей. Показана трасса укладки кабеля с расстановкой разветвительных муфт.

Изолирующие стыки ограничивающие длину р.ц. перенесены с одиночного плана. Изолирующие стыки на стрелках, примыкающие к главным кодируемым путям установлены по ответвлению, для того чтобы они не мешали прохождению токов АЛС. На остальных стрелках изостыки установлены исходя из двух условий:

1) выполнение чередования «полярности» в изостыках.

2) обтекание стрелочного соединителя током р.ц.

Например: на стрелках 13/15,17/19,скций 9-13СП,17-23СП, выполняются оба условия.

Т.к на данной станции применяется р.ц. с непрерывным питанием переменным током 25Гц то для контроля замыкания изостыков в каждом изостыке произведено чередование фаз.

При расстановке питающих и релейных трансформаторов р.ц. учитывалось, что в р.ц. главных кодируемых путей питающий трансформатор установлен на выходном по ходу движения поезда конце р.ц. релейный трансформатор установлен на входном, это сделано для того чтобы кодирование навстречу поезда осуществлялось с питающего конца, что значительно упрощает схемы кодирования. Так же кодирование в данном проекте предусматривается всех боковых путей, причем кодирование предусматривается с двух сторон, как с питающего конца, так и с релейного. В р.ц. боковых путей в одном ТЯ установлено по два питающих(15СП,21СП) или два релейных(25СПА,4П), причем при расстановки питающих трансформаторов учитывалось чтобы питание по возможности производилось навстречу острякам стрелок. Это сделано для экономии расхода кабелей. В разветвленных р.ц. где ответвления составляют более 60 метров установлены дополнительные путевые реле(21СПА,21СПБ).

В связи с тем, что на данном участке ж.д. действует электротяга переменного тока, то для пропуска обратного тягового тока в р.ц. установлены дроссель-трансформаторы (д.т.). Т.к. на данной станции количество приемо-отправочных путей равно 4, то все р.ц. на данной станции с двумя и даже с тремя д.т. В тех р.ц. где стрелочный соединитель обтекается током р.ц. то установлен один соединитель, где не обтекается установлено два соединителя.

Для улучшения канализации тягового тока средние точки ДТ у светофора Н и НД соединены между собой, с этой же целью соединены средней точки ДТ светофоров М5 и М3.

Электроприводы на стрелках установлены таким образом чтобы можно было наиболее удобно их обслуживать. Для расположения реле Р и блока БВС рядом с электроприводом каждой одиночной стрелки и первой стрелки из двух спаренных располагается ТЯ2, у дальней стрелки устанавливается муфта УПМ для разделки кабеля и расположения в них БВС.

Установка светофоров на 2-х ниточном плане соответствует их установке на однониточном плане.

Кабельные сети и их расчёт.

На 2 листе данного проекта представлены напольные кабельные сети четной горловины на станции. Кабельные сети разбиты на кабельную сеть стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов р.ц. Отдельным кабелем включен Р.Ш. светофоров Н и НД. Все кабельные сети выполнены кабелем марки СБЗПу. Основные характеристики кабеля: сопротивление одного километра жил кабеля составляет 28 Ом, сечение жилы 0,636мм 2 при диаметре 0,9мм.

При составлении кабельных сетей была выбрана трасса прокладки всех кабелей. По трассе кабеля предусмотрена установка разветлительных муфт: СТ- стрелочные, С- сигнальные, П- питающих трансформаторов р.ц., Р- релейных. Каждая муфта поставлена на группу объектов стоящих друг от друга на небольшом расстоянии. Ордината данной муфты соответствует ординате того объекта данной группы, который расположен ближе к посту ЭЦ.

Расчет кабельной сети сводится к определению длины кабеля и его жильности. На листе №2 на каждом отрезке кабеля показана длинна кабеля, жильность кабеля и количество запасных жил в скобках. Длина кабеля расчитывалась по формуле:

L=(l + 6n+2(1,5+1))x1,03

где: L- разность ординат соединяемых объектов,

n – количество пересекаемых путей,

(1,5+1) – длина кабеля на подъемку и разделку,

1,03 – коэффициент, учитывающий изгибы кабеля на дне траншеи.

При вводе кабеля в пост Э.Ц. добавлялось 50м.

Кабельная сеть стрелок.

Жильность кабеля к стрелкам определяется по таблице инструктивных материалов по проектированию И157-87. При пользовании таблицей учитывалось, что стрелочные переводы на станции применялись простые, марка крестовин стрелок 1/11, тип рельса Р65, используются электроприводы типа СП-6 с двигателем МСТ 0,3. Жильность кабеля определяется в зависимости от длины от поста РЦ до данной стрелки. Например, длинна кабеля до стрелки 1 составляет: 935. Согласно данной длины по таблице между стрелками 1/3 необходимо - 6 жил, поэтому до стрелки 1 взят кабель 4x2(2) а до стрелки 3 взят кабель 4x2(2). Жильность кабеля к остальным стрелкам определяется аналогично. Жильность кабеля в групповых кабелей (между муфтами и вводимого в пост Э.Ц.) определялась сложением рабочих жил.

Кабельная сеть светофоров.

Т.к. дублирование жил кабеля к светофорам не требуется до трех километров то жильность кабеля к светофорам определялось по принципиальных схемам их включения.

· на выходном 4х знач. требуется 6 жил.

· на входном Н с тремя 2х нитевыми лампами требуется 13 жил.

· для светофора НД требуется 5 жил.

· для маневровых светофоров 2х знач. требуется 3 жилы.

Для экономии расхода кабеля светофоры Ч6 и Ч4 включены одним кабелем.

Стрелочные электроприводы

Для перевода, контроля и замыкания стрелок в проэкте применяются приводы типа СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСТ-0,3. Эл. двигатель включается на напряжение 160В Схематический вид привода показан на рисунке 1.

В корпусе 1 расположены :

· электродвигатель 3;

· редуктор 5 со встроенным в том же блоке фрикционным устройством;

· блок автопереключателя 10;

· главный вал 6;

· шибер 8;

· контрольные линейки 9

· панель освещения 4 (для подключения переносной лампы), на которой расположены штепсельная розетка и регулируемый резистор;

· обогреватели контактов авто переключателя 7;

· многоконтактное блокировочное устройство 2, соединенное с блокировочной заслонкой.

Электродвигатель 3, получая питание, вращает вал. Вращение вала передается первому из четырех каскадов зубчатых передач редуктора 5. Начинают вращаться зубчатые колеса остальных каскадов редуктора, а также восемь стальных дисков фрикции, расположенных в корпусе редуктора. В отличие от привода СП-3 улучшена герметизация редуктора, что предотвращает вытекание из него масла. Вращение вала электродвигателя через редуктор передается главному валу электропривода 6. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, от чего перемещается шибер 8, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Стрелка переводится. Переведенное положение стрелки контролирует автопереключатель 10. В основном конструкция и работа его аналогичны автопереключателю привода СП-3. Но в приводе СП-6 для улучшения обогрева контактов авто переключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели 7 установлены непосредственно над контактами автопереключателя (в качестве обогревателей использованы проволочные эмалированные резисторы ПЭВ-25-56). Для повышения механической устойчивости пластмассовых контактных и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателяпод рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов рычажков автопереключателя после перевода стрелки.В стрелочном электроприводе СП-6 для получения надежного контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контакты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для

работы геркона на контрольной линейке установлен магнит. При полностью переведенном положении стрелки магнит на контрольной линейке находится над герконовым реле, контакт его под действием магнитного поля замыкается и образуется контрольная цепь переведенного положения стрелки. При взрезе стрелки контрольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней перемещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В контрольной цепи фиксируется взрез стрелки.

Станционные светофоры.

В проекте применены мачтовые и карликовые светофоры. Все светофоры линзовые. Мачтовые применяются для светофоров ЧII. Остальные светофоры карликовые.

Сигнальные трансформаторы мачтовых светофоров располагаются в Т.Я. у основания мачты. Для карликовых светофоров располагаются в головках.

Лампы для входных светофоров Н и НД применяются типа ЖЛС 12-25+25, для выходных и маневровых ЖС12-15, поэтому трансформаторы для светофоров Н и НД применяются типа СТ-5, для выходных и маневровых СТ-4

Для светофоров используются однозначные силуминовые головки из которых набраны двухзначные и трехзначные головки.

Для мачтовых светофоров фоновый щит собирается из отдельных элементов. Мачтовые и карликовые светофоры показаны на рисунке 2

Краткая характеристика БМРЦ

и блочный план.

Система БМРЦ имеет маршрутный способ установки маршрута. Релейная аппаратура состоит из 2х групп:

· Наборная группа реле расположена в блоках малого типа . Реле этой группы фиксируют действия ДСП на аппарате, выполняют операции по переводу стрелок, проверяют соответствие набранного и установленного маршрута, т.к. за безопасность движения эти реле не отвечают – они применяются 2 класса типа КДР.

· Исполнительная группа . Расположены в блоках большого типа (кроме блока С) и выполняют все условия связанные с безопасностью движения- поэтому эти реле 1 класса.

Блочный план.

Блочный план для четной горловины станции показан на 1 листе данного проекта. В проекте применены типовые блоки согласно их назначения. Особенностью составления блочного плана является установка блока СП69. Данный блок установлен в общей точке каждой стрелочной секции. Тип блоков исполнительной группы указан сверху блока, наборной снизу. На блочном плане также показаны маршрутные кнопки пульта манипулятора.

Пульт-манипулятор.

На выносном табло представлена светосхема станции с двухцветными ячейками, контролирующими участки приближения и удаления. Также расположены красные лампочки искусственного размыкания и отмены маршрута. Стрелочный указатель, показывающий направление и категорию набираемого маршрута. Рядом с повторителем входного светофора расположена красная лампочка – «Неисправность». Также расположены кнопки «стрелки» - на каждую стрелку своя кнопка, для перевода стрелок в случае ложной занятости р/ц. Кнопки «секции маршрутов» - для искусственной разделки маршрутов. Для обоих путей перегона имеются ключ- жезлы.

Пульт манипулятор – состоит из трёх секций:

· левая с вызывными кнопками связи

· правая – со стрелочными коммутаторами и лампочками для индивидуального перевода стрелок по необходимости.

· средняя прямоугольная – содержит все основные кнопки управления.

Маршрутные кнопки цветные и разбиты по группам:

· зеленые поездные –Н, НД, Ч5, Ч3, ЧII, Ч4, Ч6.

· красные кнопки – предусмотрены для главных путей IП, IIП, М15.

· маневровые кнопки – белого цвета М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13,Ч5М, Ч3М, Ч4М, Ч6М.

· вариантные желтые кнопки в проекте не используются.

· все остальные кнопки черного цвета – пригласительных сигналов, кнопка отмены набора, отмены маршрута, искусственного размыкание, вспомогательного управления, контроль стрелок и т.д.

При задании основных маршрутов ДСП нажимает две кнопки начала и конца маршрута. Например: при задании маршрута приема на IIП ДСП нажимает кнопку начала маршрута Ч и конца маршрута IIП; при задании маршрута отправления с IIП ДСП нажимает начальную кнопку ЧII и конечную НД; при задании маневрового маршрута от М1 до М13 ДСП нажимает начальную М1 и конечную М13; при задании маршрута от Ч3 до М9 ДСП нажимает начальную Ч3М и конечную М9.

От М13 на 5П

При задании маневрового маршрута от М13 до 5П при нажатии начальной кнопки М13в блоке НМIД включится реле 1К. Через 1К от шины ТНМ в блоке НМI включится НКН

Т-ЧМ - 1К –АКН НКН - М

Реле НКН в блоке НН включит реле направления, которое полюс П снимет с шины ТНМ и подаст в шину НМ, под этой шиной через НКН включится МП

ЧМ-НКН-МП -МГ

Контактами НКН и МП включится зеленая ячейка у повторителя М13 светосхемы станции на табло.

Выключится НКН при включении МУ-2 в блоке НСО(21).Реле МП при этом переключится на цепь самоблокировки через МС и выключится при открытии светофора М13

От нажатия кнопки Ч5М включается КН:

ПК – Ч5М -КН - М.

Через КН от шины НМ включится ВКМ

При отпускании кнопки Ч5М реле КН самоблокируется через ОП. При выключении КН(МУ) ВКМ самоблокируется через 21СПБ.При замыкании секции 5П реле ВКМ выключается. Контактами КН и ВКМ включается зеленая ячейка.

П – КН – С – О – С – КС – Н – 2 нитка

Через блок СП по седьмой нитке соединения блоков из блока СП секции 13-17СП создается цепь включения белых ячеек на табло:

ВВЕДЕНИЕ

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Они позволяют существенно величить пропускную способность линий, пропускную и перерабатывающую способность станций, повысить производительность и культуру труда различных категорий работников железнодорожного транспорта, а также обеспечить безопасные условия движения поездов. Комплекс технических средств железнодорожной автоматики, предназначенный для создания систем путевой автоматической блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелки сигналов, диспетчерской централизации, горочной автоматической централизации условно принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Сигнализация - единая система сигналов и технических средств доя передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе.

Централизация - комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из единого пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) - система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке. Безопасность движения поездов и возможность реализации расчетной пропускной способности и участковой скорости во многом зависят также от ряда вспомогательных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, к которым, в частности, относятся автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах и пересечениях и устройства диспетчерского контроля движения поездов. Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути. Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать: перевод стрелки с ходом остряков 152 мм; плотное прилегания одного остряка к рамному рельсу и отведение второго остряка от рамного рельса на 125 мм в конце каждого перевода стрелки; замыкание остряков стрелки, чтобы исключить опасность их отхода при проходе по стрелке; замыкание прижатого остряка при зазоре между остряками и рамным рельсом не более 4 мм; контроль положения, взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся в промежуточном положении, прижатый остряк отжат от рамного рельса на 4 мм и более. устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, последовательно, не может быть переведена стрелка. При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых. Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня - разрешается производить маневры; один синий огонь - запрещается производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых. В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливают пульты. При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающие показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способами. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки. При маршрутном управлении последовательное нажатие кнопок начала и конца маршрута определяет направление и род движения. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения. Если светофор имеет два назначения - поездного и маневрового, то у него есть две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой (поездной или маневровый) маршрут задается. У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном пульте манипуляторе.

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния свободны или заняты подвижным составом приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

Эксплуатационная часть.

Краткая характеристика станции.

Станция, для которой проектируется устройства ЭЦ в однониточном и двухниточном изображении показана на первом и втором листах данного проекта. Станция расположена на двухпутном участке железной дороги, на котором действует электрическая тяга движения поездов переменного тока.

В своем составе станция имеет 6 приемоотправочных путей,

5 спаренных(1/3,5/7,9/11,13/15,17/19) и 3 одиночных(21,23,25) стрелки.

Стрелочные переводы имеют марку крестовин 1/11. Тип рельсов применяемый на станции Р65. Ширина междупутий на станции составляет 5300 мм. Прилегающие к станции перегоны оборудованы трехзначной числовой кодовой АБ.

По характеру своей работы станция является промежуточной. Основными техническими операциями на промежуточных станциях являются: прием и отправление поездов, а при необходимости их пропуск без остановки.

• Прием поездов
• Отправление поездов
• Скрещивание поездов
• При необходимости пропуск без остановки

Пассажирские, местные, пригородные поезда принимают на крайний перронный путь 5П, 6П дальние поезда имеющие остановку останавливаются у края главных путей, пропускающиеся без остановки поезда пропускаются по главным путям. Единоличным распорядителем на станции по выполнению технических операций по движению поездов является дежурный по станции.

Однониточный план станции.

Однониточный план станции показан на 1 листе данного проекта.

На этом плане показано в условных обозначениях:специализация п/о путей, нормальное положение стрелок и их нумерация, разделение станции на рельсовые цепи, расстановка светофоров, пост ЭЦ, РШ, основная трасса укладки напольных кабелей. В ординатной сетке показаны ординаты стрелок и светофоров.

Специализация п/о путей показана стрелками на изображении самих путей.

Главные пути IП и IIП специализированы для движения в одном направлении. IП для движения в нечетном направлении, IIП для движения в четном направлении, остальные пути 3П, 4П, 5П, 6П обезличены, т.е. служат для приема поездов в обоих направлениях.

Нормальное положение стрелок которое считается плюсовым показано с помощью условного обозначения. Все стрелки пронумерованы четными номерами возрастающие к оси станции. Стрелки съездов 1/3,5/7,9/11,13/15,17/19 обозначены смежными номерами.